| Com a era Lula chegando a seu fim, o Brasil se encontra próximo de voltar a discutir políticas para os mais estratégicos setores econômicos, que tendem a incluir fortes disputas, ao lado de acaloradas discussões de fundo ideológico. Os aeroportos, um dos maiores gargalos nacionais, não ficarão de fora das disputas, já que, desde que o interminável ‘caos aéreo’ entrou em nosso cotidiano, as urgências e interesses sobre eles tornaram-se igualmente enormes. Com a obrigação de se reestruturarem ao menos 12 deles (cidades sedes da Copa-14) mais prontamente, o debate pode tomar rumos desvirtuados, haja vista o já escancarado interesse do setor privado em tomar conta dos principais aeroportos e até da Infraero. Para tratar de tema que desperta como poucos a sanha dos interesses econômicos, o Correio da Cidadania entrevistou Carlos Gilberto Camacho, diretor de vôo do Sindicato Nacional dos Aeronautas. Na conversa, ele não poupa os ‘governos de plantão’ pelas políticas aplicadas à aviação nacional, sublinhando a descaracterização da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), mais uma entidade de representação social tragada pelos interesses e conluios privados. Além de apontar o perigo das reformas bilionárias e apressadas para a Copa, Camacho pede para que se ‘repense o país’, revisando-se toda a organização de nossos modais e o duopólio vigente. Também ressalta ser insustentável a circulação de somente aeronaves de grande porte, destacando a importância de companhias regionais, com aviões de menor porte cobrindo trajetos complementares. Para completar, denuncia um assustador quadro de exploração de pilotos e demais trabalhadores do setor, chegando a relatar o caso de uma dupla que, após dias e noites ‘batendo e voltando’, caiu no sono na hora de iniciar o pouso. O detalhe é que foram os próprios profissionais que reportaram o caso. Na entrevista a seguir, o leitor poderá enxergar alguns feixes de luz da caixa preta do nosso setor aéreo. Correio da Cidadania: Nas últimas semanas intensificaram-se as especulações acerca da construção de um novo aeroporto no estado de São Paulo, na cidade de Caieiras, ou outro local, empreendimento que parece já estar atraindo grande interesse de empreiteiras. O que pensa deste projeto? Carlos Gilberto Camacho: O necessário de saber sobre esse novo aeroporto é qual a sua real proposta, o que eles pretendem com outro aeroporto numa cidade que já está saturada, principalmente em termos de transporte, não só aéreo, como terrestre. É muito fácil construir um aeroporto, mas devemos lembrar que tem de se chegar a ele. Não é simplesmente materializar a obra e sair voando. Qualquer ato ou pensamento no sentido de se construir um novo aeroporto na cidade de São Paulo eu considero uma insanidade das autoridades, a não ser que pretendam mesmo abusar de seus poderes e fazer algo que não tem a menor lógica para a cidade. São Paulo tem de ser desacelerada. Um novo aeroporto aqui significaria mais proximidade ainda com o caos, pois esse aeroporto não teria a ver só com a superfície da cidade; teria a ver também com o espaço aéreo. Nós temos hoje três categorias de aeronaves de grande porte operando sobre São Paulo, sendo que a ANAC libera cada vez mais linhas para as empresas aéreas, saturando o espaço aéreo para transporte de grande porte, subdividido em nacional e internacional, além de aeronaves de menor porte e helicópteros, que, aliás, já se tornaram uma loucura em São Paulo. Uma colisão ou um acidente sobre a cidade é iminente, mais hora menos hora pode acontecer. Correio da Cidadania: Mas o que pensa especialmente sobre o arranjo que se pretende para levar adiante um eventual aeroporto, desde a construção até a concessão da operação à iniciativa privada? Carlos Gilberto Camacho: A iniciativa privada pode entrar e participar da forma que achar melhor, mas qualquer aeroporto em São Paulo deve ter uma distância mínima de 200 km da cidade, com as ligações devendo ser feitas com transporte de alta velocidade. Não se pode pensar um projeto de futuro para 10 anos, e sim para no mínimo 50 anos. A cidade de São Paulo, que no presente momento não comporta outro aeroporto, precisaria de um novo a pelo menos 200 km de distância. Algo parecido com 25, 30 km fará a cidade se aproximar dessa localidade rapidinho, tornando-o obsoleto em curto espaço de tempo, com os problemas que já vemos aqui na capital. Correio da Cidadania: Congonhas vive, realmente, no limite novamente, passada a comoção do último acidente em suas cercanias. Já se pensou também em intensificar a utilização do aeroporto de Viracopos em Campinas, criando-se para tal uma estrutura de transportes entre São Paulo e Campinas, de modo a viabilizar o traslado dos moradores da capital. Seria este a seu ver um projeto mais racional? Carlos Gilberto Camacho: Não, nem pensar em Viracopos. Já está saturado em termos de sítio aeroportuário e proximidade de habitações e construções no entorno do aeroporto, não tem como se ampliar. Qualquer aeroporto que se pense hoje para os próximos 30, 40, 50 anos tem de ter um sítio aeroportuário de no mínimo 10 km² de área em cada costado, podendo assim crescer e impedir a construção de toda e qualquer propriedade em torno deste sítio. No entanto, uma área deste tamanho não está contemplada por Viracopos e Campinas nem de perto. Não existe mais área assim num raio de 120, 150 km de São Paulo. Correio da Cidadania: Assim, o mais plausível seria um aeroporto no interior do estado, que se interligaria com a metrópole através do mencionado complemento do transporte de alta velocidade? Carlos Gilberto Camacho: É realmente necessário pensar algo que permita o transporte de alta velocidade. Hoje em dia há trens alcançando 500, 600 km/h. E não pode ser em uma cidade, mas numa conjunção de cidades menores não muito distantes, com áreas disponíveis de 10 km por 10 km, onde o aeroporto poderia se conectar. O que deve ser pensado hoje é o seguinte, levando em conta a preocupação com o quesito desapropriações e citando um exemplo aleatório: a rodovia Castelo Branco, em sua parte central, é praticamente toda gramada, com uma área boa em que um trem de alta velocidade poderia circular sem prejudicar e desapropriar nada. Já existe a área, coloca-se o trem de alta velocidade de 400 km/h numa pista de 200 km e chega-se na capital em meia hora. Eu diria também que no futuro será muito difícil o passageiro andar com aquelas bagagens enormes; elas serão despachadas antes, vôos transoceânicos serão feitos só para transportar bagagens com antecedência ao destino; a própria empresa que fez o contrato de transporte da bagagem recebe-a e entrega-a no destino do passageiro. Dessa forma, o passageiro voará com muito pouca coisa, uma malinha de mão de 5, 7 kg, que é absolutamente suportável para a lógica de transporte aéreo do futuro. E dentro de tal lógica teremos o passageiro chegando praticamente sem bagagem; ele caminha alguns passos, até para relaxar um pouco, embarca no trem dentro do próprio aeroporto e em meia hora chega a São Paulo, Campinas etc. Não tem outra opção, enquanto não inventarem o teletransporte, esse será o recurso ao qual teremos de recorrer. Correio da Cidadania: Acredita que o fato de estar em foco este projeto neste momento, especialmente levando-se em conta o interesse das empreiteiras, tem relação com o próximo torneio de 2014, insinuando um cenário em que se tornará a cada dia mais evidente a forte cobiça do capital privado pelas obras necessárias para o evento, bem como pelas benesses públicas para levá-las a cabo? Carlos Gilberto Camacho: Considero que é enxergar muito pequeno o país todo ficar mobilizado em torno de uma Copa do Mundo. O evento dura algumas dezenas de dias, depois vai embora e nem sempre o que fica é bom. Foi um dos grandes erros do Brasil aceitar sediar a Copa, o que leva a um enorme volume de justificativas para o discurso de políticos, empresários, empreiteiros, os interessados de plantão em tais momentos. A grande jogada da Copa do Mundo, essa sim, é que podemos fazer a discussão toda de forma mais ampliada. Mas tem coisa mais importante, o Brasil tem de se preocupar com seu tamanho, sua dimensão, seu transporte regional, com as alimentadoras que as grandes empresas aéreas não permitiram entrar no circuito... Como pode um país do tamanho do Brasil ter suas políticas aéreas elaboradas pelas empresas, militares e organizações que sabemos o que são? Impossível de se pensar dessa forma. Precisamos discutir de forma abrangente, precisamos discutir o Brasil em termos regionais. Tem empresa regional que possui uma única aeronave. Nos EUA, uma empresa regional pode ter 400 aeronaves, fazendo conexões em cidades menores para as companhias maiores. Se tal modelo fosse aplicado aqui, o cidadão poderia sair de Mossoró e terminar interligado com os grandes centros internacionais e do Brasil. A discussão de políticas aéreas não pode continuar assim. Tem de se discutir transporte aéreo, conexão de todos os modais... o que não tem sido feito. A discussão de políticas da área no país tem sido levada adiante de forma irresponsável, incipiente, algo impensável num país com mais de 6 milhões de km². É impossível, ainda mais com a costa que temos. É terrível, o Brasil precisa ser repensado. Correio da Cidadania: E que conseqüências poderemos esperar do anúncio do governo de que irá investir R$ 5,5 bilhões nos aeroportos das cidades sedes da Copa, com créditos fornecidos pelo BNDES? Acha necessária a entrada do setor privado em projetos delineados com dinheiro público? Carlos Gilberto Camacho: O setor privado está na cena, de forma inconteste, e não podemos discutir essa realidade. O que deve ser discutido é o que é bom para o país. As rodovias do país foram privatizadas e a mesma Castelo Branco de 30 anos atrás está ali. Levaram quase três décadas para terminar uma ponte que começou na entrada da rodovia. Ou seja, o nosso país tem de ser pensando seriamente, temos uma herança a deixar aos que ainda nem nasceram. E o que assistimos é ao interesse particular se apresentar com projetos mirabolantes por conta de uma Copa, que, como eu disse, dura 30 dias e depois se vai. Precisamos parar para pensar de forma progressiva, futura, elaborar um projeto de Estado nacional para 40, 50 anos... O projeto de país da China é de 100 anos, já o nosso não passa de 5 anos. A linha pela qual vai caminhar o país depende da mera eleição de um presidente. É preciso um projeto continuado, não essa coisa de cada governo fazer o seu projeto particular. Correio da Cidadania: O que pensa de outras medidas que têm sido aventadas já há mais tempo, tais como a mudança na gestão dos aeroportos de Viracopos e Galeão, com sua concessão à iniciativa privada, bem como a privatização da Infraero? Carlos Gilberto Camacho: Mas sempre foi assim. Primeiramente, não se consultou o povo brasileiro antes de se privatizar o monte de coisa que privatizaram nos últimos tempos. Os governos de plantão que decidem. E alguns têm muita experiência na questão. O povo, verdadeiro dono deste país, não é chamado para a discussão. É como no exemplo da telefonia. Dizem que agora está boa, mas melhorou coisa nenhuma, a telefonia no Brasil é discutível, poderia estar muito bem se estivesse na mão do Estado. Outro caso é o da grande mineradora (Vale), altamente lucrativa e que foi privatizada, em outra discussão da qual o povo não participou, sem audiência pública, discussão no Congresso... O país tem sido administrado de forma incipiente, irresponsável. Não importa se são governos de direita ou esquerda (aliás, de esquerda não existe). Com esse governo que está aí, uma colcha de retalhos, que de esquerda não tem nada, o processo caminha mais devagar. Se assume um governo mais privatista, fazem o processo num instante, sem a menor dúvida, e estaremos com todos os aeroportos privatizados. E ainda ‘transformam’ a Infraero em algo que aparente ao público não ter a menor condição de administrar aeroportos. De um dia pra outro, ela passará a absolutamente improdutiva, questionável, para que se possa privatizá-la. É assim que funciona. Se ganhar um governo privatista, vamos por esse caminho. Correio da Cidadania: Enfim, a seu ver, quais soluções que se colocariam como mais oportunas, a médio e longo prazos, para o caos aéreo no país? Acredita que possa se armar em torno a elas uma vontade política de modo a dar-lhes concretude? Carlos Gilberto Camacho: Uma questão não discutida: por que o transporte aéreo no Brasil está do tamanho que está? Uma empresa com 140 aviões, outra com 120, 400 e poucas aeronaves de médio e grande porte fazendo transporte nacional, pouquíssimas ou nenhuma empresa fazendo transporte regional... Em países desenvolvidos, o transporte é feito até em aeronaves de 4 passageiros, meia dúzia. Algumas de 30 passageiros. A Embraer tem uma planta de avião que seria o ideal em áreas em que os aeroportos não são tão privilegiados, com aeronaves de 30 passageiros. E a planta desse modelo está abandonada numa cidade do interior. Todos os aviões da Embraer poderiam atender tranquilamente às demandas nacionais. Mas a grande ganância das empresas em trazer aviões para cá fala mais alto. Por isso digo que a idéia de aumentar o capital externo de 20% para 49% já é praticada há muito tempo. Eu duvido que exista uma empresa genuinamente nacional, mesmo dentre as grandes. A gente só não consegue comprovar, pois é tudo muito bem feito. São os senhores do dinheiro, e eles não vão apostar seu bom dinheiro em algo que não dê retorno. Mas já faz algum tempo que o Brasil é um grande consumidor de aeronaves fabricadas lá fora; França, EUA, leste europeu... Por exemplo: em Congonhas, toda e qualquer aeronave da Embraer poderia estar operando tranquilamente, incrementando significativamente o nível de segurança de um aeroporto altamente crítico. Mas o que acontece é que operam aeronaves de 65, 70 toneladas, com velocidade de aproximação incrivelmente grande, num aeroporto que não tem área de escape, nem longitudinal, com o prolongamento das cabeceiras de pouso e decolagem, nem lateral. Se aquele avião que se acidentou em julho de 2007 tivesse saído 5 minutos antes da pista, teria feito um literal strike em outras aeronaves que estavam estacionadas ali no momento. Não seriam 200 vítimas, e sim 400, 500, pois o aeroporto de Congonhas opera na ilegalidade. E a ANAC está dentro disso, é a grande patrocinadora da farra do boi em que foi transformado o transporte aéreo do Brasil. Se você, repórter, constituir uma empresa e solicitar uma linha, a ANAC concede. Nem verifica se você tem trabalhadores suficientes para atender à demanda. O que acontece hoje em termos de transporte aéreo, particularmente com as duas empresas que controlam 90% do volume de transporte aéreo no Brasil, é que não há número suficiente de trabalhadores, tripulantes, para atender a demanda. Estão levando os trabalhadores à loucura. Nós teremos brevemente um acidente de gravíssimas proporções exatamente por problema humano. Depois é fácil, a culpa será do piloto, num instante resolverão o problema. Todo mundo, inclusive seguradoras, entra nessa linha e a culpa fica para o piloto. E apenas esse sindicato e outras entidades que representam os trabalhadores acompanham tal situação, mais ninguém. Correio da Cidadania: Quer dizer que, além de tudo, continua correndo solta a exploração dos trabalhadores, com jornadas exaustivas, algo que para um leigo soa muito temerário quando se trata de transporte aéreo. Carlos Gilberto Camacho: Temos mais de 600 denúncias ao longo de 6 meses de trabalhadores declarando desespero! Estamos ultrapassando o número da besta, passando de 666 denúncias. De uma empresa especificamente, tenho recebido declarações de literal desespero. "Não consigo dormir, três, quatro noites voando, chego em casa pensando que vou descansar e sou ‘solicitado’, sob forte pressão e coação, a efetuar mais um bate-volta...", relatam. E é num bate-volta desse tipo que teremos um acidente. Hoje (22/07), abri a denúncia de número 644, em que os dois pilotos declaram ter dormido na aproximação para pouso! Tanto era o cansaço desses trabalhadores que eles DORMIRAM instantes antes de pousar! A ANAC tem de ver isso. Mas tente fazer uma denúncia à ANAC e aguarde a resposta. Sentado, pois vai demorar muito tempo. Portanto, vivemos um literal caos no transporte aéreo, a ANAC declara-se senhora e soberana para praticar tais procedimentos, enquanto não fazemos a discussão de segurança do transporte aéreo de forma efetiva e absoluta; não discutimos o transporte aéreo como um produto necessário ao Estado, com crescimento sustentável do transporte aéreo. A maior empresa nacional estará com 170, 175 aviões em no máximo dois anos. É uma loucura! Multiplique por 150, a média de assentos, e veremos quantos assentos estão sendo fornecidos. É irreal, tem alguma coisa absurda acontecendo por trás! Não é possível, o Brasil de um dia para outro adquiriu a mesma concepção de transporte aéreo dos EUA, onde a média de passageiros é grande, já que um passageiro voa 2, 3 vezes por ano, enquanto que nós, em média, temos 0,4 vôos por ano. Ou seja, são passageiros casuais, que demorarão a tomar um avião de novo. Assim, há algo errado, que continua em andamento, porque a ANAC, que foi criada para representar o interesse do povo brasileiro, representa hoje o interesse das empresas aéreas, não somente as nacionais. E o acordo feito agora com a Europa é terrível, pois a União Européia terá vantagens e prerrogativas no modal brasileiro, pegando passageiros nossos aqui dentro e levando para outra localidade nacional. Não bastasse isso, temos a questão da homologação: o avião que for homologado lá fora não precisa passar pelo mesmo procedimento sob a ANAC. E o mesmo vale para aeronaves vendidas pela Embraer à Europa. É terrível, pois beneficia só a Embraer, mas deixa entrar no país muito cacareco, produto mal acabado e com problema de projeto, que não passará pelo processo de homologação da ANAC. E tal discussão também não está sendo feita com o povo brasileiro. Correio da Cidadania: Dessa forma, diante do quadro eleitoral, é muito difícil nos depararmos com um projeto nacional no setor que suplante esses interesses e pressões empresariais. Carlos Gilberto Camacho: Com um candidato ganhando fica ruim, com o outro, fica pior. Não há o melhor a escolher. Gabriel Brito é jornalista; Valéria Nader, economista, é editora do Correio da Cidadania. http://bit.ly/ctz3t8 |
terça-feira, 17 de agosto de 2010
‘Um novo aeroporto em São Paulo significaria proximidade maior ainda com o caos’
Escolas credenciadas pela Anac oferecem bolsas para futuros pilotos
O candidato precisa ter um pouco de experiência e passar por uma avaliação da Anac. A prova funciona como um concurso público.
A aviação doméstica cresceu 27% no primeiro semestre, segundo a Anac. Até o ano que vem, 11 milhões de brasileiros devem voar pela primeira vez. São mais rotas, mais passageiros, oportunidades chegando.
Com isso, muitas pessoas estão querendo aproveitar as oportunidades do mercado de trabalho.
Os cursos têm até fila de espera. E escolas credenciadas pela Anac oferecem bolsas para futuros piloto.
Para ser bolsista em uma escola, o candidato precisa ter um pouco de experiência e passar por uma avaliação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). A prova funciona como um concurso público.
É preciso ser matriculado em uma escola de aviação civil e ter algumas horas de voo.
Para saber mais sobre escolas credenciadas e bolsas de estudos, acompanhe no site da Anac
http://bit.ly/dmlSrp
segunda-feira, 16 de agosto de 2010
Casal De Volta Redonda Estava Em Avião Que Se Partiu
Dois casais brasileiros estavam a bordo: Ramiro Lobo Almeida e Katherine Lobo — da cidade de Volta Redonda — e Thiago Cavalcanti e Carolina Gonçalves. Todos foram levados a hospitais e Carolina, que está grávida, permanece internada. Tenente do Exército brasileiro, Ramiro teve ferimentos no rosto. Sua mulher sofreu uma fissura num osso do nariz. O casal viu a aeronave se partir bem na frente deles.
A única vítima fatal do acidente foi a colombiana Amar Fernández, 73 anos, que teve uma parada cardíaca e morreu num hospital . Entre os feridos com gravidade há uma criança.
Localizada no mar do Caribe, a Ilha de San Andres é um dos destinos turísticos mais visitados da Colômbia. Comandante do Grupo do Caribe da Força Aérea Colombiana, o coronel Gustavo Barrero confirmou que, no momento do acidente, caía uma forte tempestade. “A aeronave aterrissava em meio a uma intensa tempestade elétrica, quando um potente raio teria causado seu descontrole”, afirmou.
O piloto contou que o raio teria atingido o avião a apenas 80 metros da cabeceira da pista. “Ele, então, perdeu o controle da aeronave”, explicou o general Orlando Paéz Barón, diretor de segurança áerea da Polícia Nacional. “Fui informado que a perícia do piloto evitou que a aeronave saísse da pista. Devido ao impacto, os motores se desprenderam e o avião se partiu”, acrescentou.
Pedro Gallardo, governador da ilha de San Andrés, classificou o ocorrido de milagre, devido ao baixo número de vítimas. “Damos graças ao Todo-Poderoso pelo milagre que concedeu a este belo arquipélago”, comentou.
Aviões comerciais são atingidos por raios, em média, a cada mil horas de voo. Apenas o raio geralmente não provoca o acidente aéreo, mas sim a repentina mudança da direção do vento ou uma forte turbulência que, no momento do pouso, são capazes de derrubar o avião.
“Tiramos o cinto e pulamos pela asa. Foi um milagre”
“Sentimos uma pressão muito grande no ouvido e achamos que o avião estada descendo rápido demais. O raio atingiu o avião à minha esquerda e vi o mar, o oceano, logo abaixo do avião. As outras pessoas também viram e começaram a se desesperar, mas o avião acabou acelerando e caiu bem no começo da pista. Logo na minha frente, o avião já estava aberto. Fui um dos primeiros a sair: tirei o cinto, segurei a minha esposa e pulamos pela asa . Naquela situação tudo o que você tem é o instinto de sobrevivência. Vi fogo e pensei que tudo ia explodir. Acho que foi um milagre. Nascemos de novo”.
Fonte: O Dia Online
ATUALIZAÇÃO DE NOTAM
SBRF B1110/2010 NOTAMN
Q) SBRE/QMRLC/IV/NBO/A /000/999/
A) SBNT - NATAL/AUGUSTO SEVERO, RN
B) 29/08/10 10:30 C) 02/09/10 13:00
D) DLY 1030/1300
E) RWY 16L FST 1400M CLSD DEVIDO SER MAINT)
DT EXPED : 17/08/10 02:36:00
STATUS : IN FORCE
ORIGEM : B0198/CGN/170810
SBRF B1111/2010 NOTAMN
Q) SBRE/QMRLC/IV/NBO/A /000/999/
A) SBNT - NATAL/AUGUSTO SEVERO, RN
B) 29/08/10 10:30 C) 02/09/10 13:00
D) DLY 1030/1300
E) RYW 12 FST 1425M CLSD DEVIDO SER MAINT)
DT EXPED : 17/08/10 02:44:00
STATUS : IN FORCE
ORIGEM : B0199/CGN/170810
SBRF B1112/2010 NOTAMN
Q) SBRE/QMDCH/IV/NBO/A /000/999/
A) SBNT - NATAL/AUGUSTO SEVERO, RN
B) 29/08/10 10:30 C) 02/09/10 13:00
D) DLY 1030/1300
E) DIST DECLARADAS RWY 12/30 MODIFICADAS PARA:
TORA TODA ASDA
LDA
RWY 12 400M 400M 400M 400M
RWY 30 400M 400M 400M 400M)
DT EXPED : 17/08/10 03:20:00
STATUS : IN FORCE
ORIGEM : B0200/CGN/170810
SBRF B1113/2010 NOTAMN
Q) SBRE/QMDCH/IV/NBO/A /000/999/
A) SBNT - NATAL/AUGUSTO SEVERO, RN
B) 29/08/10 10:30 C) 02/09/10 13:00
D) DLY 1030/1300
E) DIST DECLARADAS RWY 16L/34R MODIFICADAS PARA:
TORA TODA
ASDA LDA
RWY 16L 1200M 1200M 1200M 1200M
RWY 34R 1200M 1200M 1200M
1200M)
DT EXPED : 17/08/10 03:26:00
STATUS : IN FORCE
ORIGEM : B0201/CGN/170810
(A) - Local: Aeroporto de Natal - SBNT;
B ) - Extensão das Pistas:
16L/34R= 2.600m,
12/30= 1.825m,
16R/34L= 1.800m;
C ) - Motivo (resumido ): Serviços de revitalização de pintura da sinalização horizontal do sistema de pistas 16L/34R.
1ª Etapa - 16/08/2010 a 20/08/2010 ( diariamente);
Horário: 1ª ETAPA: 07h30min. Às 10h (horário local);
Deslocamento da cabeceira 16L(pista 16L/34R) em 1.100m e fechamento total das TWY "A" “A”, "B" e "C";
Nesta etapa, as pistas 16L/34R e 12/30 estarão indisponíveis para a aviação comercial;
Nota: Pista 16R/34L (1.800m) disponível para as operações da aviação comercial;
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
2ª Etapa - 21/08/2010 a 28/08/2010 (diariamente, exceto Domingo, dia 22/08/10);
Horário: 2ª ETAPA: 07h30min. Às 10h (horário local);
Deslocamento da cabeceira 34R em 1.300m e deslocamento da cabeceira da RWY 30 em 400m e fechamento total das TWY "D" “D”, "E" “E”, "J" e "P";
Nesta etapa, as pistas 16L/34R e 12/30 estarão indisponíveis para a aviação comercial;
Nota: Pista 16R/34L (1.800m) disponível para as operações da aviação comercial;
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
3ª Etapa - 30/08/2010 a 02/09/2010 (diariamente);
Horário: 3ª ETAPA: 07h30min. Às 10h (horário local);
Deslocamento da cabeceira 16L em 1.400m e deslocamento da cabeceira 12 em 1.425m:
Nesta etapa, as pistas 16L/34R e 12/30 estarão indisponíveis para a aviação comercial;
Nota: Pista 16R/34L (1.800m) disponível para as operações da aviação comercial;
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
4ª Etapa - 01/09/2010 e 02/09/2010;
Horário: 3ª ETAPA: 10h30min. Às 17h (horário local);
Motivo (resumido): Serviços de revitalização de pintura da sinalização horizontal de trechos da RWY 16L/34R e de trechos da RWY 12/30.
Deslocamento da cabeceira 16R (RWY 16L/34R) em 400m;
Deslocamento da cabeceira 12(pista 12/30) em 400m:
Pista 12/30 estará indisponível para a aviação comercial;
Notas desta etapa:
a)pista 16L/34R disponível para as operações;
b)Pista 16R/34L disponíveis 1.400m para operações.
MG: polícia acha menino usando laser contra cabine de aviões
A Polícia Militar divulgou, nesta segunda-feira, que identificou um menino de 8 anos que usava raio laser contra a cabine de aviões que pousavam no Aeroporto da Pampulha, na região norte de Belo Horizonte (MG). O pai dele foi encaminhado para uma delegacia depois que a criança foi vista pela polícia usando o feixe de luz, no sábado. Ele prestou depoimento e foi liberado.
A família mora em um prédio no bairro Santa Amélia, que fica na rota de pouso das aeronaves que descem em Pampulha. De acordo com o tenente-coronel Laércio Reis, responsável pelo Comando de Patrulhamento Aéreo (Corpaer) da PM, o menino utilizava uma caneta com um feixe de luz vermelha que chega a 6 km de distância. "Ele subia até o terraço do prédio e quando os aviões estavam em procedimento de pouso, jogava o laser nas cabines", disse.
Para encontrar o garoto, os policiais sobrevoaram a região, na noite do último sábado, com um dos helicópteros da corporação. "Subimos com o canhão de luz da aeronave apagado. Quando os policiais avistaram o local de onde o laser partia, o canhão de luz foi acionado e conseguimos identificar o ponto exato onde o menino estava", afirmou.
A criança foi identificada e o pai dele foi encaminhado para a delegacia, onde prestou depoimento e foi liberado. "Ele alegou que não tinha conhecimento que o filho fazia isso", afirmou. A pena para quem expõe a riscos aeronaves é de dois a cinco anos de prisão. O caso será investigado pela Polícia Civil.
A Polícia Militar realizou a operação para identificar o autor dos feixes de laser nas cabines dos aviões depois que a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) encaminhou a todas as companhias aéreas um alerta aos pilotos que pousam frequentemente no aeroporto para que ficassem atentos ao fato, que estaria acontecendo desde o início do ano. Segundo o comunicado da Anac, também foram registrados casos parecidos no aeroporto de Londrina (PR).
http://bit.ly/bCvhpt
GERENCIAMENTO DO TRÁFEGO AÉREO
O principal objetivo do Gerenciamento do Tráfego Aéreo é garantir vôos seguros, regulares e eficazes, respeitando as condições meteorológicas reinantes e as limitações operacionais da aeronave. O provimento deste serviço no País está baseado nas normas e nos métodos recomendados pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), a fim de manter o Brasil no patamar de segurança desejado para a navegação aérea e garantir a prestação de um serviço eficiente a todas as aeronaves que utilizam o nosso espaço aéreo.
O Brasil tem a responsabilidade de administrar o espaço aéreo territorial (8.511.965 km²) e o espaço aéreo sobrejacente à área oceânica, que se estende até o meridiano 10º W, perfazendo um total de 22 milhões de Km².
Nesse espaço, existem diversos eventos acontecendo ao mesmo tempo, tais como: vôos comerciais, vôos militares, ensaio de vôo, lançamentos de sondas e foguetes, vôos de asa-delta, salto de pára-quedas, treinamento de tiros antiaéreos, entre outros.
Para garantir a convivência segura desses eventos, visando a estabelecer estruturas, procedimentos e regras de utilização do espaço aéreo, deve se conhecer:
- a demanda de tráfego aéreo atual e futura
- a topografia e a infra-estrutura instalada
Da análise dessas informações estabelecem-se:
- As ações adequadas para cada segmento do espaço aéreo
- As estruturas para o uso eficaz do espaço aéreo - aerovias, procedimentos de subida e descida, delimitação de áreas condicionadas que restringem, proíbem ou alertam sobre possíveis perigos aos aeronavegantes.
- As necessidades operacionais que irão balizar as diversas concepções de empreendimentos para a implantação de órgãos de controle do trafego aéreo, equipamentos-radar, auxílios à navegação aérea, equipamentos de telecomunicação, bem como o dimensionamento de pessoal operacional, dentre outros.
- Os espaços onde os controladores de tráfego poderão prover a separação das aeronaves.
O Gerenciamento de Tráfego Aéreo não e uma atividade única. Ramifica-se nos três segmentos especializados relacionados abaixo:
O Gerenciamento do Espaço Aéreo
As ações desse segmento buscam o uso flexível dos espaços aéreos, com o objetivo de aumentar a capacidade, eficiência e flexibilidade das operações aeronáuticas.
Para organizar o espaço aéreo, existem três conceitos específicos: Espaço Aéreo Controlado, Espaço Aéreo Não-Controlado e Espaço Aéreo Condicionado.
- O Espaço Aéreo Controlado: Todos os movimentos aéreos são controlados por um órgão de tráfego aéreo, no qual os pilotos são orientados a cumprir manobras pré-estabelecidas, com o objetivo de garantir a segurança dos vôos das aeronaves. Esses espaços são estabelecidos como: Aerovias (AWY), Áreas de Controle (TMA) e Zonas de Controle (CTR).
- O Espaço Aéreo Não-Controlado: As aeronaves voam em ambiente parcialmente conhecido e sujeitas às regras do ar, porém, não existe a prestação do serviço de controle do tráfego aéreo. São fornecidos, somente, os serviços de informação de vôo e de alerta.
- O Espaço Aéreo Condicionado: Define ambientes onde são realizadas atividades específicas que não permitem a aplicação dos serviços de tráfego aéreo.
Além disso, o espaço aéreo também é dividido em classes. Essa estruturação é fundamental para a ordenação do tráfego. A partir dela, controladores, pilotos e demais usuários têm responsabilidades e deveres discriminados de acordo com suas classes.
O Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo
É implementado quando se excede a capacidade da infra-estrutura, aeronáutica ou aeroportuária, instalada. Consiste em adotar ações necessárias, levando-se em conta três fases de planejamento: a estratégica, a pré-tatica e a de operações táticas.
- Estratégica: Constitui-se no conjunto de ações realizadas em coordenação com os prestadores de serviço aeroportuários e os operadores de aeronaves envolvidos em cada um dos eventos prognosticados.
- Pré-tática: O planejamento pré-tático tem inicio 24 horas antes da utilização do espaço aéreo e considera as alterações na infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária, nas condições meteorológicas e na demanda do tráfego aéreo.
- Operações táticas: O planejamento das operações táticas consiste nas ações necessárias diante de situações imprevisíveis (tempo ou falha de equipamento). Além disso, monitora a evolução da situação do tráfego aéreo para garantir que as medidas aplicadas tenham os efeitos desejados.
Serviço de Tráfego Aéreo
Consiste na inter-relação entre o operador de um órgão de tráfego aéreo e o piloto da aeronave, por meio de recursos de comunicação, possibilitando que os objetivos sejam entendidos e atendidos. O nível da complexidade do cenário de tráfego aéreo determina o tipo de serviço a ser oferecido.
Para se definir qual órgão atuará em determinada área, há de se considerar diversos fatores relacionados ao tipo de serviço a executar. Mesmo em uma localidade na qual exista pouco movimento de tráfego aéreo, é fundamental que se dê garantias de segurança para os usuários.
A troca de informações entre controladores e pilotos é feita por meio de expressões padronizadas (fraseologia) e tem como principal objetivo o entendimento mútuo, por meio de breves contatos. Quando é necessário soletrar, utiliza-se alfabeto fonético conhecido internacionalmente - “alfa” para letra A, “bravo” para a letra B, etc.
http://bit.ly/ax3NUe
GEIV Grupo Especial de Inspeção em Voo
GEIV
Grupo Especial de Inspeção em Voo
Afere e inspeciona todos os equipamentos de auxílio à navegação aérea verificando a operacionalidade do SISCEAB como um todo.
- Para gerir o espaço aéreo brasileiro com segurança e eficácia, o DECEA precisa manter aferidos e operando seus equipamentos de auxílios a navegação aérea, aproximação e pouso.
Dispondo de dez aviões-laboratório - quatro jatos Hawker EU93A de alta performance e seis turbo-hélices Bandeirante (além de um turbo-hélice Bandeirante cargueiro) - o GEIV homologa, inspeciona em voo e mantém aferidos todos os auxílios instalados no Brasil.
A aeronave-laboratório do GEIV é um avião aparentemente comum, só que em seu interior há um laboratório eletrônico de alta precisão. Sua tripulação é composta por profissionais de alta qualificação, com curso específico e treinamento adequado ao exercício dessa atividade.
O GEIV voa todo ano, praticamente todos os dias, inspecionando periodicamente equipamentos de comunicação, de trajetória de aproximação visual (VASIS/AVASIS), de trajetória de aproximação de precisão (PAPIS), de recalada (VHF-DF), omnidirecionais em VHF (VOR), medidores de distância (DME), além de aferir sistemas de pouso por instrumentos (ILS), sistemas de luzes de aproximação (ALS), radiofaróis não direcionais (NDB), radares (primário e secundário) e radares de aproximação de precisão (PAR), perfazendo um total de aproximadamente 900 equipamentos de auxílio à navegação aérea em todo território nacional. Cada um desses 900 equipamentos deve ser aferido, no mínimo, a cada dois meses e, no máximo, a cada seis.
A unidade também realiza inspeções em voo, eventualmente, em outros países da América do Sul, por meio de contratos firmados internacionalmente.
Atualmente devido à crescente incidência de interferências nas faixas de freqüência dos serviços aeronáuticos, provocada por diversas fontes - indústrias, rádios comunitárias, dentre outras - a unidade também se volta para a monitoração, identificação e localização dessas interferências nas faixas de freqüência utilizadas pela aviação brasileira.
http://bit.ly/baHE6V
MEDIDAS ATFM E INSPEÇÃO DE VÔO GEIV
RESPOSTA AO JORNAL BOM DIA BRASIL 13.08.10
Em relação à matéria “Para especialistas, aeroportos em áreas urbanas com pistas curtas é risco”, a Infraero discorda da argumentação do telejornal de que “o Brasil vira sua atenção para o problema dos aeroportos” em função do acidente envolvendo uma aeronave Learjet 55, no Aeroporto Santos Dumont, ocorrido nesta quinta-feira (12/8).
Segundo a própria reportagem, o acidente em questão teria sido consequência de falhas na aeronave, fato que será esclarecido pelas perícias competentes. Assim, causa estranheza a afirmação relacionando o referido acidente a “problemas nos aeroportos”.
Quanto à afirmação “Parece que a Infraero não tem um plano de emergência, de resgate e liberação da pista adequado. Acidentes acontecem. Não estamos livres disso. O importante é estar preparado para responder a isso adequadamente”, feita pelo especialista em aeronáutica Gustavo Melo, a empresa rebate veementemente a afirmação do “especialista” e destaca que as operações de remoção da aeronave foram feitas com toda segurança, dentro do Plano de Emergência previsto, cujos objetivos era liberar o aeroporto e preservar a aeronave acidentada, fato mencionado pelo comandante Marcos Reis, especialista ouvido pelo telejornal em entrevista ao vivo feita pelo repórter André Luiz Azevedo, cuja opinião é endossada pela empresa.
A Infraero também esclarece que está incorreta a afirmação da reportagem de que “o aeroporto ficou fechado por oito horas”. Na verdade, as operações foram alternadas para a pista auxiliar, que precisou ser fechada em três momentos, totalizando 1h39min de interrupção. Esse procedimento foi necessário para garantir a segurança no trabalho de remoção da aeronave e foram feitas em coordenação com o Centro Gerenciamento da Navegação Aérea.
Também é importante destacar que todas as operações de resgate dos 67 aeroportos administrados pela Infraero seguem os procedimentos previstos no Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei 7.565/1986).
Atenciosamente,
Léa Cavallero
Superintendente de Marketing e Comunicação Social – Infraero
imprensa@infraero.gov.br
Presidente da Infraero recebe homenagem de Destaque Aeronáutico
O presidente da Infraero, Murilo Marques Barboza, recebeu nesta quinta-feira (12/8) uma homenagem da revista Aero Magazine. O 12º Prêmio Aero Magazine, maior celebração do setor aeronáutico brasileiro, é realizado paralelamente à Latin American Business Aviation Conference & Exhibition (Labace) e destacou as personalidades da aviação nacional em 12 categorias diferentes.
No discurso de abertura do evento, o presidente ressaltou o privilégio de estar na cerimônia de premiação de personalidades que contribuem para o trabalho de união e integração do país. “Para a Infraero, os desafios são constantes a cada dia, mas a empresa tem se empenhado, por meio de obras e melhorias em diversos aeroportos da rede, para atender à crescente demanda da aviação civil”, completou Barboza.
Murilo, após receber a homenagem de Destaque Aeronáutico, agradeceu, destacando que “esse prêmio, como sempre, não é meu, mas de todos os funcionários da Infraero.”
A cerimônia foi realizada no Terminal de Passageiros do Aeroporto de Congonhas. Ao todo, foram 60 indicados nas seguintes categorias: personalidade do ano, companhia aérea brasileira, companhia aérea estrangeira, companhia aérea cargueira, indústria aeronáutica, centro de manutenção, destaque do ano, avião pistão, avião turboélice, jato executivo, aeronave comercial e helicóptero. Os vencedores foram escolhidos por votação dos leitores e um Conselho de Notáveis da aviação.
Além da premiação, a cerimônia foi escolhida para o lançamento da Airport Infra Expo, primeiro evento na América Latina dedicado à infraestrutura aeroportuária, a ser realizado em Congonhas entre 26 e 28/4 de 2011. A organização do evento aproveitou para lançar também o informativo Airport News, de periodicidade trimestral, que trará informações sobre o mercado para expositores e potenciais visitantes. A primeira edição, distribuída aos presentes, traz uma entrevista com o presidente Murilo Barboza, que falou sobre sua experiência na administração da Infraero.
Diretor de Operações da Infraero realizou palestra na Labace
No primeiro dia da Labace (12/8), o diretor de Operações da Infraero, João Marcio Jordão, ministrou a palestra “Planejamento e Investimentos 2010 e 2016 – Aeroportos Cidades-Sede Copa”. A exposição fez parte de um ciclo de palestras e debates sobre o tema “Mega Eventos: “A Infraestrutura e os Jatos Executivos”, previsto na programação do primeiro dia da Labace. Jordão afirmou que o grande desafio da Infraero é se adequar à crescente demanda da aviação civil, uma vez que o número de passageiros cresce mais no Brasil do que em qualquer outro lugar no mundo. “As obras foram e estão sendo realizadas”, disse.
Assessoria de Imprensa - Infraero
Infraero participa de reunião na Federação das Indústrias do Estado de Goiás
O diretor de Engenharia e Meio Ambiente da Infraero, Jaime Parreira, o superintendente da Regional Centro-Oeste, Abibe Ferreira, e o superintendente do Aeroporto Santa Genoveva/Goiânia (GO), Jucélio Oliveira, participaram, em 12/8, de reunião de trabalho na Federação das Indústrias do Estado de Goiás (Fieg). O propósito do encontro foi a discussão da infraestrutura do Aeroporto de Goiânia. Na pauta do encontro estavam o retorno das obras do novo Terminal de Passageiros e a inauguração do Módulo Operacional, que terá função de sala de embarque.
Na reunião, Parreira confirmou o prazo de previsão de reinício das obras em outubro de 2010. O diretor esclareceu que a obra do terminal será realizada em duas etapas. A primeira, com conclusão prevista para 2012, contemplará além de todo o sistema de pátio e pistas, o Terminal de Passageiros, com capacidade para 2,4 milhões de passageiros/ano, dotado de quatro pontes de embarque e 11 posições para aeronaves comerciais. Já a segunda fase, com conclusão prevista para 2014, ampliará a capacidade de atendimento a passageiros do Terminal para 3,7 milhões/ano. O Terminal passará a contar com oito pontes de embarque e capacidade para atender até 17 aeronaves comerciais simultaneamente. Esta estrutura atenderá à demanda prevista até o ano de 2020.
“A Infraero está empenhada nestes trabalhos. Nós entendemos a importância estratégica e comercial do Aeroporto de Goiânia não só para a capital, mas para todo o Estado”, afirmou Jaime Parreira aos presentes.
Andamento das obras
A retomada dos trabalhos será feita após conclusão dos levantamentos quantitativos e qualitativos da obra. Os levantamentos estão atualmente em execução pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), da Universidade de São Paulo (USP). A execução das obras será em parceria com o Departamento de Engenharia e Construção do Exército Brasileiro (DEC) que concluirá o projeto executivo para a infraestrutura do sistema de pistas e pátios, assim como a execução dos trabalhos referentes a estes sistemas. O exército poderá atuar ainda nos projetos executivos do Terminal de Passageiros.
Enquanto o novo terminal não é inaugurado, o atual Terminal de Passageiros do Santa Genoveva receberá um Módulo Operacional para embarques com 1.200 m², com todas as condições de conforto e segurança necessárias a um terminal, como isolamento termoacústico, climatização, sistema de som, Sistema Informativo de Voos (SIV) e canais de inspeção.
O Módulo será inaugurado em 20/9, representando um investimento de R$ 3,5 milhões. Haverá também ampliação do atual estacionamento, aumentando sua capacidade em 300 vagas.
Assessoria de Imprensa Infraero
imprensa@infraero.gov.br
Presidente da Infraero visita Módulo Operacional do Aeroporto de Brasília
O presidente da Infraero, Murilo Marques Barboza, realizou nesta sexta-feira (13/8) visita de inspeção às instalações do Módulo Operacional do Aeroporto Internacional de Brasília/Presidente Juscelino Kubitschek (DF). Murilo avaliou os trabalhos de construção, que agora estão em fase final de colocação de piso e cobertura. A próxima etapa será a colocação das paredes, o que possibilitará a colocação das receber instalações elétricas, hidráulicas e termodinâmicas.
Os Módulos Operacionais são estruturas de rápida instalação e baixo custo que possuem toda funcionalidade e conforto dos terminais tradicionais, como sistema eletrônico de som, pontos comerciais, instalações técnicas, ar-condicionado, sanitários e Sistema Informativo de Voos. No Brasil, o Módulo Operacional do Aeroporto Internacional de Florianópolis, em dezembro de 2009, foi o primeiro a ser instalado pela Infraero.
Assessoria de Imprensa - Infraero
imprensa@infraero.gov.br
ATUALIZAÇÃO DE NOTAM
domingo, 15 de agosto de 2010
REDUÇÃO DO NÍVEL DE PROTEÇÃO CONTRAINCÊNDIO DO SBFZ
5/08/10 19:12 - 17/08/10 20:00
SER COMBATE INCENDIO/SALVAMENTO REDUZIDO A CAT 7)
Guindaste próximo ao alinhamento da Pista 28 em SBGL (GALEÃO)
14/08/10 16:55 - 21/08/10 03:00
OBST (GUINDASTE) HGT 58M (190,29FT) MONTADO DIST APROX 2778M THR 28
AZM 108 DEG)
Guindaste próximo ao alinhamento da Pista 28 em SBGL (GALEÃO)
14/08/10 16:55 - 21/08/10 03:00
OBST (GUINDASTE) HGT 58M (190,29FT) MONTADO DIST APROX 2778M THR 28
AZM 108 DEG)
Guindaste próximo ao alinhamento da Pista 28 em SBGL (GALEÃO)
14/08/10 16:55 - 21/08/10 03:00
OBST (GUINDASTE) HGT 58M (190,29FT) MONTADO DIST APROX 2778M THR 28
AZM 108 DEG)