Desde 2004 demanda de passageiros cresceu 80% sem qualquer aumento da infraestrutura
Antonio Machado
Foi de jeito acanhado, sem a fanfarra que acompanha as decisões do governo, que o presidente Lula assinou esta semana decreto que libera a construção e operação em regime de concessão do primeiro aeroporto privado do país. Fica em Natal, Rio Grande do Norte.
O anúncio foi discreto, sugerindo irrelevância e decisão isolada, mas ela equivale à abertura dos portos durante o período colonial.
De modo ainda mais discreto, “fontes” não identificadas vazaram à imprensa que Lula aguarda do ministro da Defesa, Nelson Jobim, os elementos técnicos para instruir a decisão de aprovar a concessão de um novo aeroporto em São Paulo, quiçá a ampliação de Guarulhos.
A cidade já conta com área próxima à região metropolitana para um aeroporto privado, com projeto da Camargo Corrêa, e do plano para o terceiro terminal e terceira pista no de Guarulhos – o maior em tráfego do país e totalmente saturado, situação que se repete nos aeroportos de Brasília, Belo Horizonte, Fortaleza, e por ai vai.
Abriu-se uma janela para a entrada de capitais privados numa das atividades de infraestrutura mais críticas para o desenvolvimento, e, ao mesmo tempo, mais deterioradas e inseguras para todos os que dela dependem, devido ao tráfego crescente de passageiros e carga não acompanhado de investimentos em ampliação e logística.
O sinal é que, depois das eleições, quando a palavra privatização recuperar o seu sentido original, perdendo a conotação maldita que PT e Lula lhe atribuem no contexto do embate político com o PSDB, a porta será aberta aos capitais privados. Não será sem tempo.
Desde 2005 o único aumento significativo de capacidade de tráfego em um aeroporto ocorreu com o pequeno e esgotado Santos Dumont, no Rio de Janeiro.
Dos 15 principais aeroportos, nove operam acima de sua capacidade, segundo dados da Infraero, a empresa estatal que cuida da administração aeroportuária, e da ANAC, Agência Nacional de Aviação Civil, o órgão que regula as empresas e a logística.
Em meio à burocracia também se acomoda a Aeronáutica, responsável pelo controle do tráfego aéreo, e até os últimos grandes acidentes no país – com um Boeing da Gol, em setembro de 2006, e um Airbus da TAM, em julho de 2007 -, envolvida no pandemônio criado pelos controladores de vôo por razões salariais, de hierarquia, excesso de trabalho e receios quanto à desmilitarização da atividade.
Problemas complexos demais para um governo enredado em muito mais prioridades do que é capaz de processar. Com boa parte do dinheiro dos investimentos comprometida em grandes projetos. Distraído pelo debate entre mais ou menos Estado na infraestrutura. E confundido pelo lobby sindical da Infraero, contrário a qualquer solução que diminua a influência da estatal. É esse nó que começa a desatar.
Alertas desprezados
O que será da Infraero levará ainda algum tempo para resolver. O certo é que já não se tratam com desprezo alertas como os da FAB, que em 2004 preveniu o governo sobre o colapso da infraestrutura aeroportuária pela falta de investimentos.
Em 2006, uma auditoria do Tribunal de Contas da União concluiu que “falta de planejamento e insuficiência de recursos são as principais causas dos atrasos e cancelamentos de vôos”.
De lá para cá a demanda de passageiros deu um salto de 80%. E os aeroportos? Continuaram no mesmo tamanho.
Solução burra da ANAC
Para encobrir esse quadro caótico, a ANAC veio com um arremedo de solução: reduziu o número de vôos nos aeroportos mais afogados.
Na prática, tolheu as pessoas em seu direiro de ir e vir do jeito que quiser – e cada vez é mais de avião que se quer, graças ao aumento da renda e do emprego, a popularização e as facilidades do crédito e o crescimento da frota das empresas.
É medida capenga, para não dizer burra, cortar vôos para desafogar aeroportos. Não dá mais, como relata um empresário do setor, para Lula achar que o problema seria menor, porque poucas pessoas usariam avião.
Capacidade esgotada
A capacidade máxima nos 15 maiores aeroportos é de 9,5 milhões de passageiros/mês. Equivale a 5% da população. Mas a demanda deverá crescer muito mais com a expansão da economia, a ascensão da nova classe média e os eventos da Copa em 2014 e as Olimpíadas em 2016.
Na média, os aeroportos operam a 36% acima da capacidade, sem que a Infraero dê conta da situação. A projeção para 2014, de expandir a capacidade em mais 5 milhões de passageiros/mês a um custo de R$ 6 bilhões, envelheceu.
É preciso mais. O governo já reconhece que a solução é a parceria com o setor privado. Agora vai. Espera-se.
Dilma amplia a visão
O problema aéreo não é só de respeito do governo com o conforto e a segurança dos passageiros. Virou questão econômica.
Sem que seja superado o atraso dos transportes, em que a miséria dos aeroportos faz companhia à de portos, ferrovias e rodovias, o país vai parar, como sai da tomada quando falta energia, hoje, um risco mitigado.
Falta de financiamento é o menor dos problema. Regulação adequada resolve a situação, se houver clareza sobre a limitação do Estado.
A então ministra Dilma Rousseff por bom tempo viveu dividida entre a sua visão de Estado dirigista e o pragmatismo de resultados do presidente. A campanha está a lhe mostrar que há mais cores entre o branco e preto das ideologias, como o exercicio do poder mostrou a Lula. A têndencia é que muitos impasses comecem a se desfazer.
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