Bati um longo papo com um colega meu que voou na TAM por alguns anos.
Foi comandante de A-320/19. Ele me contou algumas coisas que dão o que pensar. Disse que as mensagens do ACARS do AF-447, inicialmente eram condizentes com mau funcionamento do Pitot. Porém, as panes reportadas a seguir indicavam uma sucessão de panes de computadores até a perda de comando.
Coutou-me algumas coisas que aconteceram com ele na TAM que são de arrepiar os cabelos. Disse que é comum a aeronave ficar totalmente inoperante (no chão) e a tripulação brincar com o pessoal de manutenção falando — Manu, por favor, dá um Ctrl+Alt+Del aí pra gente.
E a aeronave é resetada, senão nada funciona.
Resumindo, ele disse que nunca voou nada tão bonito e confortável quanto um Airbus mas que aquilo não é avião. É um laptop voador sujeito a crashes de sistema. Panes espúrias são muito mais comuns e em maior número que as decolagens e pousos.
Eu continuo achando que os tubos de pitot não têm nada a ver com o acidente. Um simples erro nos computadores podem levar a
interpretações erradas dos sinais dos tubos de pitot. Erros nos
computadores é que derrubaram aquele avião.
Quem voou Boeing sabe o que é Manual Reversion. Quando se perde os sistemas hidráulicos e se voa na força bruta. Pois é! O Airbus tem uma coisa parecida chamada Manual Backup. Procedimento previsto pela fábrica em caso de perda de todos os computadores. Então essa perda é possível. O procedimento é cumprido com o comandante operando os pedais e a roda do trim do elevator (pitch e yaw) e o copiloto operando os motores (speed). Só que, por manual, esse procedimento só é treinado em simulador descendo até 10,000 ft. Abaixo disso não existe treinamento. Pelo menos na TAM. Ele me contou que as reações do Airbus nessas condições são de assustar. Qualquer toque mínimo nos comandos resulta em uma over reaction do Airbus. Eu então perguntei a ele se era possível controlar a coisa em condições de turbulência.
Adivinhem a resposta: Nem por decreto.
Ele me falou que, a boca miuda, as "caixas pretas" já foram
encontradas mas que, oficialmente, jamais serão encontradas. Se o fossem, não só a Airbus mas empresas pelo mundo como a TAM iriam fechar as portas.
Concluam da maneira que acharem melhor. Eu já tirei minhas conclusões do caso. E ninguém da minha família põe os pés em um Airbus.
Leandro
2010/7/12 Glauco
Jornal do Brasil
Glide Slope - Um mistério e novas teorias
Há pouco mais de um ano, o mundo acompanhava a busca por destroços e corpos dos passageiros e tripulantes do Airbus A330 da Air France, voo AF447, que caiu no mar quando seguia do Rio para Paris. De lá para cá, poucas perguntas foram respondidas. Acho que já é um dos maiores mistérios da a viação.
Enquanto o trabalho de juntar pistas frágeis na vastidão do mar é
hercúleo e, até agora, infrutífero, nos foruns técnicos o debate não
cessa. Pilotos e engenheiros ali, como eu, encaram as 23 mensagens automáticas (ACARS) enviadas pelo computador ao centro de operações da AF no Charles de Gaulle como a melhor possibilidade de obter luz sobre o caso.
A discussão mais recente envolve uma informação que o canal Discovery revelou: a de que os tubos Pitot da Thales, apontados como elementos iniciadores do desastre, começaram a passar dados incorretos de velocidade ao computador devido a um fenômeno raro.
Ao atravessar um Cumulus Nimbus 4 mil pés maior que a altitude de voo, a água não teria congelado e entupido o tubo que faz a leitura, mas continuado em estado líquido, mesmo a quase -50°C. O tubo ficou parcialmente obstruído e esses especialistas sugerem que isso poderia ter promovido um decréscimo lento da velocidade lida, em uma taxa abaixo da constante no software como limite para o start do descongelamento automático " quando o Pitot é aquecido. No momento em que o sistema detectou a falha e desacoplou o piloto automático, o erro já estaria ocorrendo há algum tempo, imperceptivelmente. Nesse caso, a velocidade
real do jato em um ponto crítico na tempestade já estaria abaixo da lida pelo piloto nos três mostradores possíveis.
Outro detalhe, também dos ACARS, lembrado na discussão: entre os destroços estaria parte dos estabilizadores, com partes móveis travadas em posições distintas apesar de serem de uma mesma peça. Seria um sinal de que a máquina recebeu comandos conflitantes " lembrando que o maior ou menor grau de movimento depende da velocidade e da altitude. Um estudo da peça mostrou que o ângulo havia variado em 7,9°, quando o
máximo, para a velocidade ideal de Mach 0.86 no FL350 (nível de voo), seria de 4,7°.
Há quem discorde, mas faz sentido para a hipótese de que o A330 teria sucumbido a um blecaute catastrófico não de atuação de sistemas específicos, mas de integração e gerenciamento deles em condições extremamente severas.
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